حمل و نقل
آخرین وضعیت کریدور خلیج فارس دریای سیاه
۲۳ مرداد سال ۹۸ محمد اسلامی، وزیر راه و
شهرسازی دولت دوازدهم که برای شرکت در «نشست مشترک وزرای حمل‌ونقل ایران،
روسیه و آذربایجان» به سوچی روسیه سفر کرده بود، دوباره موضوع توافق برای
ایجاد کریدور خلیج فارس- دریای سیاه را مطرح کرد و حالا رستم قاسمی، وزیر
راه و شهرسازی دولت سیزدهم در نشست مشترک با شاهین مصطفی‌اف، معاون
نخست‌وزیر جمهوری آذربایجان از راه‌اندازی همین کریدور گفت!
نکته جالب اینجاست که با وجود طرح ادعاهای
متعدد مبنی بر امضای موافقت‌نامه برای ایجاد کریدور خلیج فارس- دریای سیاه
وازگن پطروسیان، کارشناس مسائل بین الملل به رادیو ارمنستان گفته است که
هنوز هیچ سندی برای ایجاد کریدور خلیج فارس- دریای سیاه وجود ندارد.
گریگور ناظاریان، رییس دانشکده تنظیم
اقتصادی و روابط اقتصادی بین‌المللی دانشگاه دولتی اقتصاد ارمنستان هم به
این رسانه گفته است که کالاهای چینی در حدود ۴۵ روز به اروپا می رسند، در
حالی که اگر کریدور خلیج فارس- دریای سیاه اجرا شود این زمان به ۱۷ روز
کاهش خواهد داشت.
چرا کریدور طلایی ایران به سرانجام نرسید؟
اما اینکه چرا کریدور خلیج فارس- دریای سیاه
به جایی نرسید؟ کارشناسان داخلی و خارجی دلایل متفاوتی برای این مساله
قائل شده‌اند که شاید مهم‌ترین علت آن را بتوان از زبان تحلیلگران ارمنی
ذکر کرد.
آنها می‌گویند با وجود آنکه کریدور پیشنهادی
چین یعنی خلیج فارس- دریای سیاه برای این کشور مزیت‌های فراوانی دارد اما
موانع مهمی سر راه اجرای آن قرار دارد.
وازگن پطروسیان و گریگور ناظاریان به رادیو
ارمنستان گفته‌اند که در قرن ۲۱ ابرقدرتها می‌خواهند دو مسیر اصلی را
کنترل کنند: حامل انرژی و حمل و نقل محموله و کالا. در این میان اگر کریدور
خلیج فارس- دریای سیاه راه بیفتد، معادله به نفع چین خواهد بود. این در
حالی است که ایالات متحده امریکا تمام تلاش خود را انجام می‌دهد تا ترکیه
به مرکز منطقه‌ای ترانزیت تبدیل شود و جاده‌ها و حامل‌های انرژی از آنجا
عبور کنند و کریدور خلیج فارس- دریای سیاه «قطعا برنامه ژئوپلیتیک علیه
ایالات متحده است.»
به گفته این کارشناسان ایالات متحده
می‌خواهد تجارت خارجی چین را تا حد ممکن محدود کرده و حامل‌های انرژی را که
به چین می‌روند، کنترل کند.
در این میان نکته قابل توجه آنجاست که
کشورهای حوزه قفقاز مانند جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و ارمنستان نقش
مهمی در کریدور خلیج فارس- دریای سیاه ایفا می‌کنند که در این میان
ارمنستان نه تنها از نظر سیاسی در مقابل سه کشور گفته شده قدرت تعیین
کننده‌ای ندارد که از لحاظ زیرساخت‌های حمل و نقل بسیار ضعیف است.
میثم لاجوردی، تحلیلگر صنعت حمل و نقل به
اقتصاد آنلاین توضیح می‌دهد که بهترین راه دسترسی کشورهای حوزه قفقاز به
هند و آسیای جنوب شرقی و سپس آفریقا، کریدور خلیج فارس- دریای سیاه است اما
این معادله به راحتی رخ نمی‌دهد زیرا سایه سیاست بر این کریدور سنگینی
می‌کند.
او ادامه می‌دهد: ایجاد انگیزه برای کشورهای
حوزه قفقاز و ترکیه برای مشارکت در این کریدور بسیار دشوار است. به ویژه
اینکه ترکیه رقیب بزرگ ایران در بخش ترانزیت و حمل و نقل به شمار می‌آید و
کشورهای حوزه قفقاز و از جمله جمهوری آذربایجان متحد ترکیه است.
بنا به گفته لاجوردی در حال حاضر بخش قابل
توجهی از زیرساخت‌های مورد نیاز این کریدور در ایران فراهم است و هم
راه‌آهن سراسری از دریای خزر به بندرعباس و بندر چابهار موجود است و هم
زیرساخت‌های بندری در این دو منطقه وجود دارد و ضمن اینکه در بندر چابهار
امکان پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما وجود دارد اما به دلیل معادلات سیاسی
این کریدور تاکنون نتوانسته فعال شود.
نکته دیگر اینکه به نظر می‌رسد که چین هم
تلاش نمی‌کند این کریدور را به هر قیمتی فعال کند و حالا نه تنها برای
فعالیت بنادر بزرگ خود تابع تحریم‌های امریکاست که با رخدادهای جدید در
افغانستان، چین برای فعال کردن کریدور شمال- جنوب از طریق افغانستان و بندر
گوادر پاکستان تمایل بیشتری دارد. بندری که در همسایگی بندر چابهار است و
چین سرمایه‌گذاری‌های سنگینی روی آن انجام داده است و حالا که طالبان به
عنوان متحد پاکستان، در افغانستان قدرت گرفته است، چین احتمالا برای کریدور
شمال به جنوب فکر دیگری کند. به ویژه اینکه کشورهای حوزه قفقاز هم اخیرا
در حوزه ترانزیت با ایران وارد چالش‌هایی شده‌اند.
آرشيو مطالب...