به گزارش «دنیای اقتصاد»، مرحله اول تغییر طرح ترافیک در ابتدای سال گذشته انجام شد که با اجرای نسخه جدید، ضوابط کهنه این طرح به کلی به هم خورد و ضمن اینکه یک ساز و کار جدید برای فروش طرح ترافیک طراحی شد، نحوه محاسبه عوارض پرداختی را نیز به کلی تغییر داد. مهم‌ترین تغییر شناور شدن نرخ عوارض تردد در محدوده مرکزی شهر بر اساس زمان سفر بود، به این معنا که از ابتدای سال ۹۷ به بعد، کسانی که سفرهای خود را در ساعات غیرپیک ترافیک شروع می‌کنند و در همین زمان‌ها به اتمام می‌رسانند و از محدوده طرح ترافیک خارج می‌شوند، یک‌سوم کسانی که در ساعات اوج ترافیک هم به این محدوده وارد و هم از آن خارج می‌شوند، پرداخت می‌کنند. البته ضرایب دیگری نیز بر اساس نوع معاینه فنی و برقی بودن یا نبودن خودرو تعریف شده که از ابتدای سال گذشته مبنا قرار گرفته و اعمال می‌شود. به این ترتیب مرحله اول تغییر طرح ترافیک قدیمی تا پایان خرداد امسال اجرا شد و از ابتدای تابستان مرحله دوم تغییرات این طرح کلید خورد. در قالب این تغییرات حلقه دوم معابر مرکزی شهر که تقریبا سه برابر طرح ترافیک وسعت دارد و ۱۳ درصد مساحت شهر را در بر می‌گیرد و طی ۱۴ سال گذشته بستر اجرای طرح تردد نوبتی خودروها بر اساس زوج یا فرد بودن پلاک بود، به حلقه دوم طرح ترافیک تبدیل و به این ترتیب اجرای طرح زوج و فرد برای همیشه متوقف شد. این طرح به زبان ساده شامل مجوز ۲۰ روز تردد رایگان برای هر خودرو در هر فصل از سال بدون توجه به شماره پلاک در محدوده زوج و فرد سابق یا همان حلقه دوم طرح ترافیک است که البته بهای آن با همان فرمول طرح ترافیک اما با احتساب ۵۰ درصد تخفیف محاسبه می‌شود. البته در تغییرات مرحله دوم، امتیازهای ساکنان طرح ترافیک به شکل دقیق لحاظ شد. ۶ درصد از جمعیت شهر تهران در محدوده طرح ترافیک که ۵/ ۴ درصد از مساحت تهران را شامل می‌شود سکونت دارند. همچنین ۲۰ درصد از جمعیت پایتخت در جغرافیای محدوده زوج و فرد که ۱۳ درصد از عرصه شهر را شامل می‌شود، ساکن هستند. در نسخه فعلی طرح ترافیک جدید که از ابتدای تیرماه اجرایی شد، برای ساکنان هر دو محدوده علاوه بر اینکه امتیاز امکان خروج قبل از ساعت ۸:۳۰ و ورود پس از ساعت ۱۷ به هر یک از دو محدوده که در آن ساکن هستند، به شکل رایگان منظور شده است، ۵۰ درصد تخفیف نیز نسبت به نرخ‌های مصوب هر یک از دو محدوده، ویژه ساکنان پیش‌بینی شده و اعمال می‌شود. تیم دانشگاهی از دانشگاه تربیت مدرس تهران با رصد نبض ترافیک تهران از یک سال و چهار ماه قبل به نتایجی رسیده که حاوی یک پیام ترافیکی از سوی شهروندان به شهرداری تهران است. مطالعات صورت گرفته توسط این تیم در بخش اول نشان می‌دهد سه شاخص اصلی ترافیک یعنی طول پیمایش، زمان سفر و سرعت سفر با اجرای تغییرات طرح ترافیک چگونه نوسان پیدا کرده است و در بخش بعدی نشان‌دهنده انعکاس اثر اجتماعی و روانی نسخه اولیه طرح ترافیک پیش، حین و پس از اجرای آن در سال ۹۷ است.  در نظرسنجی صورت گرفته از شهروندان تهرانی، آمار کسانی که طرح ترافیک جدید را عادلانه ارزیابی نمی‌کردند، در اسفند ۹۶ و پیش از اجرای طرح ۴۷ درصد بود اما این آمار در نیمه سال ۹۷ و در آستانه تشدید ترافیک نیمه دوم سال به ۴۰ درصد کاهش می‌یابد و در نهایت مخالفان طرح ترافیک جدید در دی ۹۷، فقط ۲۷ درصد بودند. به همین نسبت آمار موافقان طرح ترافیک جدید نیز از ۳۳ درصد در اسفند ۹۶ با افزایش تدریجی در نهایت در دی ماه سال ۹۷ به ۶۴ درصد افزایش پیدا کرد. این آمارها کاملا نشان‌دهنده اثر روانی منفی طرح محدودیت‌زا در قبل و ماه‌های اول اجرا و در عین حال همراه شدن شهروندان با طرح با مشاهده آثار مثبت ترافیکی آن در میانه اجراست که زمینه همراه شدن و مشارکت آنها را فراهم کرد. بنابراین از همین ابتدا می‌توان پیش‌بینی کرد همچون تجربه مرحله اول تغییرات طرح ترافیک، رفته رفته بر موافقان حذف طرح زوج و فرد و تبدیل آن به حلقه دوم معابر طرح ترافیک افزوده خواهد شد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، پیام دوم این گزارش که به مراتب کاربردی‌تر است، به نرخ عوارض تردد در محدوده‌های حلقه اول و دوم طرح ترافیک باز می‌گردد. نتایج این مطالعات نشان می‌دهد این عوارض، بهای واقعی استفاده از خودروی شخصی دست‌کم در محدوده زوج و فرد سابق نیست و کمتر از رقمی است که باید باشد. ارقام کنونی پرداختی شهروندان به ویژه در ساعات اوج ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی به مراتب کمتر از رقمی است که بازدارندگی از استفاده از خودروی شخصی داشته باشد. ۷۳ درصد از شهروندان در این زمینه به تیم نظرسنجی در زمستان سال گذشته اعلام کرده‌اند که معتقدند بهای ورود به طرح ترافیک در ساعات اوج ترافیک باید افزایش یابد. این در حالی است که فقط عقیده ۳۷ درصد شرکت‌کنندگان در نظرسنجی در اسفند ۹۶ یعنی پیش از شروع اجرای نسخه جدید طرح ترافیک، این بود که باید بر بهای تردد در محدوده پرترافیک مرکزی شهر در ساعات پیک افزود. فاصله معنادار بین واکنش اولیه مردم با واکنشی که پس از تجربه چند ماهه اجرای طرح و مشاهده مواهب ترافیکی ناشی از آن نشان می‌دهند، حاکی از این است که هزینه تردد با خودرو در مرکز شهر در حال حاضر پایین است و باید تغییر پیدا کند. این همان پیامی است که مدیریت شهری باید برنامه‌ریزی‌های آتی خود را بر آن مبنا استوار کند و به این ترتیب دست‌کم با توجه به دیدگاه مردم، تغییراتی در نرخ پیش‌بینی شده برای سفرهای دوسر اوج ترافیکی اعمال کند.

در کنار این پیام، تیم تحقیق دانشگاهی نیز با مدل‌سنجی و شبیه‌سازی ترافیک تهران بر اساس نسخه دوم طرح ترافیک جدید که از ابتدای تیرماه با حذف طرح زوج و فرد اجرا شده، یک واقعیت مهم را منعکس می‌کند و آن، غیرواقعی بودن هزینه‌ای است که اکنون به‌عنوان عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک درنظر گرفته شده است. این مطالعه نشان می‌دهد اجرای مرحله اول تغییرات طرح ترافیک از ابتدای سال گذشته اولا طول پیمایش خودروها را در این محدوده ۵/ ۱ درصد کاهش داد و افزون بر این به افزایش ۲ درصدی میانگین سرعت خودروهای در حال حرکت در محدوده حلقه دوم طرح ترافیک منجر شد. اجرای نسخه اول طرح ترافیک جدید همچنین توانست طول زمان سفر را ۵/ ۳ درصد کاهش دهد. بهبود این متغیرهای ترافیکی در شرایطی رخ داد که مطالعات نشان می‌دهد ۱۵ درصد از مجموع سفرهای روزانه درون‌شهری تهران به محدوده طرح ترافیک ختم می‌شود و مقصد ۳۰ درصد این سفرها نیز محدوده زوج و فرد سابق یا همان حلقه دوم طرح ترافیک کنونی است. در این مطالعه همچنین با مدل‌سنجی نسخه جایگزین طرح زوج و فرد، این طور اعلام شده که با اجرای آن با نرخ فعلی که معادل نصف نرخ تردد در حلقه اول طرح ترافیک است، طول پیمایش خودروها در محدوده در ساعات اوج صبحگاهی  حدود ۲/ ۱ درصد کاهش می‌یابد، اما این نرخ روی بهبود سرعت سفر خودروها در این محدوده اثرگذار نخواهد بود. با وجود این مدل‌سنجی‌ها حاکی از این است که با نرخ‌گذاری محدوده حلقه دوم با رقم فعلی، زمان سفر با خودرو نیز در این محدوده ۸/ ۰ درصد کاهش خواهد یافت.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نتایج این تحقیق نشان می‌دهد نرخ‌گذاری فعلی محدوده سابق زوج و فرد بر اساس ۵۰ درصد بهای عوارض تردد در حلقه اول طرح ترافیک اگرچه برخی از شاخص‌های ترافیکی را بهبود می‌بخشد، اما اگر این نرخ‌گذاری برای حلقه دوم معادل ۶۰درصد بهای عوارض تردد در حلقه اول تعیین شود، بهبود متغیرهای ترافیکی به مراتب محسوس‌تر خواهد بود. در صورتی که عوارض تردد در محدوده زوج و فرد سابق معادل ۶۰ درصد بهای طرح ترافیک تعیین شود، طول پیمایش با خودرو حدود ۳ درصد کاهش خواهد یافت و سرعت تردد خودروها در ساعات پیک ۳/ ۱درصد افزایش می‌یابد. همچنین در این صورت میانگین مدت زمان سفر با خودرو ۶/ ۳درصد کاهش خواهد یافت. بهبود تمام این متغیرها نشان می‌دهد مسیری که مدیریت شهری باید طی کند، واقعی شدن عوارض تردد در حلقه اول و دوم طرح ترافیک، دست‌کم در ساعات اوج صبحگاهی و عصرگاهی است.

به این ترتیب با در نظر گرفتن پیام اول از سوی شهروندان که به تدریج با مشارکت بیشتری با تغییرات طرح ترافیک همراه شده و آن را عادلانه ارزیابی کردند و همین رفتار در مورد تغییر در طرح زوج و فرد سابق نیز از سوی آنها قابل پیش‌بینی است و نیز پیام دوم آنها که صراحتا ابراز عقیده کرده‌اند با پرداخت بهای بیشتر عوارض تردد در ساعات اوج ترافیک با توجه به مشاهده آثار آن روی میزان ازدحام ترافیک موافقند، تدوین نسخه مکمل طرح ترافیک باید کلید بخورد. این نسخه مکمل می‌تواند از ابتدای نیمه دوم امسال همزمان با شروع فصول پرترافیک و هم از ابتدای سال آینده اجرا شود و در قالب آن اولا هزینه پرداختی خودروها دست‌کم در سفرهای دو سر اوج ترافیک افزایش یابد و ثانیا بهای عوارض تردد در حلقه دوم از ۵۰ به ۶۰ درصد عوارض تردد در حلقه اول تغییر کند.

مشاهدات میدانی نیز ناکافی بودن عوارض تردد فعلی و اثر ناچیز آن بر کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی را تایید می‌کند. به‌عنوان مثال در یک سفر دو سر غیرپیک برای خودروی دارای معاینه فنی برتر عوارض تردد ۱۹ هزار تومانی و برای تردد در حلقه دوم عوارض تردد ۹ هزار تومانی منظور می‌شود. این در حالی است که عوارض پرداختی در یک سفر نمونه از منطقه ۲ (خارج از محدوده طرح ترافیک) به منطقه ۶ (داخل محدوده طرح ترافیک) در ساعات غیرپیک ۱۰۰۰ تومان از بهای سفر با تاکسی‌های اینترنتی کمتر است و در نتیجه قیمت‌گذاری فعلی در کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی چندان موثر نیست. در همین تحقیق هم ۵۶ درصد از شرکت‌کنندگان در نظرسنجی اذعان کرده‌اند اگر ظرفیت حمل و نقل توسعه یابد و خدمات و کیفیت آن بهبود یابد، حاضرند به جای خودروی شخصی از آن استفاده کنند. در همین زمینه شهاب‌الدین کرمانشاهی، کارشناس ترافیک و عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، ضمن مرور آثار مثبت نسخه دوم طرح ترافیک جدید تهران اظهار کرد: این طرح در وهله اول به عادلانه‌تر شدن شرایط برای عموم شهروندان در مقایسه با طرح قدیمی زوج و فرد منجر شد و اکنون دیگر رانت طرح مذکور به کلی از بین رفته است، چراکه در طرح جدید پلاک‌های زوج و فرد با هم تفاوتی ندارند. به گفته وی، در قالب طرح زوج و فرد پلاک‌های زوج که ۴۵ درصد از کل پلاک‌های خودروهای تهران هستند، ۵۰ درصد بیشتر از پلاک‌های فرد که اتفاقا تعدادشان ۵۵ درصد کل پلاک‌هاست، فرصت برای عبور رایگان داشتند. در نتیجه روزهای کمتر و شلوغ‌تر برای پلاک‌های فرد عادلانه نبود. وی همچنین به عادلانه‌تر شدن شرایط طرح ترافیک برای ساکنان محدوده‌های مرکزی شهر اشاره کرد و گفت: وضعیت ساکنان طرح با سایر شهروندان یکسان نیست، تمام سفرهای آنها اعم از کوتاه و بلند و شغلی و خرید و مراجعه به پزشک ممکن است تحت‌الشعاع طرح‌های محدود‌کننده باشد. پس نباید با آنها مثل سایر شهروندان برخورد کرد.

در طرح سابق به‌رغم وجود این تفاوت امتیازی برای ساکنان در نظر گرفته نمی‌شده ولی در طرح جدید این تفاوت به رسمیت شناخته شده و شرایط متفاوتی برای ساکنان در نظر گرفته شده است. هرچند ممکن است ساکنان کاملا راضی نباشند ولی باید گفت نسبت به قبل در این وجه پیشرفتی صورت گرفته است.  انعطاف پذیری بیشتر طرح جدید از دیگر مزایای آن از دیدگاه کرمانشاهی است. این کارشناس ترافیکی در این رابطه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: با استفاده از مکانیزم اقتصادی برای کنترل ظرفیت ورود به محدوده کنترل آلودگی هوا، هزینه متناسب با شدت آلودگی و ظرفیت زیست محیطی می‌تواند کم یا زیاد شود. در حالی که طرح زوج یا فرد صلبی بود و تنها انعطاف آن اجرا از درب منزل در مواقع لزوم بود. وی تاکید کرد: انعطاف‌پذیری یک روش مدیریت تردد، مزیت مهمی محسوب می‌شود.

این عضو هیات علمی دانشگاه به آزادی بیشتر طرح جدید برای کم مصرف‌ها و نیز محدودیت و هزینه بیشتر برای پرمصرف‌ها اشاره کرد و گفت: پرداخت هر فرد در این طرح متناسب با استفاده است، طوری که کم‌مصرف‌ها رایگان استفاده می‌کنند ولی پر مصرف‌ها یا باید شیوه سفرشان را عوض کنند یا عوارض بابت سفر با خودروی شخصی بپردازند. به این ترتیب کرمانشاهی برنده اول نسخه فعلی طرح ترافیک را کم‌مصرف‌ها و در واقع افرادی که کمترین استفاده از خودروی شخصی در محدوده زوج و فرد سابق را دارند، معرفی کرد و در عین حال یادآور شد که پلاک زوج‌ها که بهره‌بردار رانت طرح قبلی بودند نیز اکنون بیش از بقیه شهروندان در مقایسه با گذشته محدود خواهند شد.

وی با بیان اینکه تمام درآمدهای ناشی از طرح ترافیک و محدوده کنترل آلودگی هوا (به‌صورت ساده‌تر حلقه اول و دوم کنترل ترافیک) قرار است در قالب صندوق توسعه حمل‌ونقل پاک ذخیره و هزینه شود، در عین حال گفت: البته چالش این صندوق، شفافیت و پاسخگویی شهرداری تهران است. در شرایطی که اعتماد عمومی به شهرداری و دولت در یک روند طولانی مدت کاهش پیدا کرده، نیاز است تا با شفافیت و پاسخگویی آن را ترمیم کرد. این کارشناس ترافیکی همچنین چالش اصلی طرح‌های محدوده‌کننده برای خودروهای شخصی را «پذیرش عمومی» عنوان و اظهار کرد: شهروندان باید از علت اجرای طرح در زمان مناسب آگاه شوند، در فرآیند تهیه و تصویب مشارکت داشته باشند و  از عادلانه بودن و موثر بودن طرح مطمئن باشند.

وی بهبود شرایط حمل و نقل عمومی به‌عنوان جایگزین قابل قبول خودروی شخصی را از مهم‌ترین شروط موفقیت طرح‌های محدودکننده خودروهای شخصی عنوان و اظهار کرد: همیشه سوال این است که اگر خودروی شخصی را کنار بگذاریم چه جایگزینی برای آن وجود دارد؟ آیا شرایط حمل و نقل همگانی برای همه سفرهای شهروندان مناسب است؟ این چالش مهم‌ترین استدلال مخالفان محدودیت برای خودروهای شخصی است. البته واقعیت این است  که حمل‌ونقل همگانی تهران باوجود همه پیشرفت‎‌ها در سالیان اخیر کماکان با اضافه بار در سیستم‌های مترو و اتوبوسرانی تندرو مواجه است.

کرمانشاهی با تاکید بر اینکه طرح ترافیک جدید نسبت به طرح زوج و فرد سابق، پیشرفت قابل توجهی از منظر عادلانه بودن، انعطاف‌پذیر بودن و اثربخش بودن دارد، در عین حال گفت: هم در طرح قبلی، هم در طرح جدید و هم در سایر طرح‌های بازدارنده استفاده از خودرو، با چالش فراهم کردن حمل ‌ونقل همگانی با کیفیت به‌عنوان جایگزین خودروی شخصی روبه‌رو هستیم. این چالش با کمک شهروندان، کارشناسان و مدیران شهری باید حل شود و البته از دید نویسنده این نوشته کوتاه، میسر است. وی نقل قولی از شهردار بوگوتا، پایتخت کلمبیا نیز مطرح و اظهار کرد: «یک شهر پیشرو، شهری نیست که در آن افراد کم درآمد هم مجبور باشند برای جابه‌جایی از خودروی شخصی استفاده کنند، در شهر پیشرو ثروتمندان هم ترجیح می‌دهند از حمل‌ونقل همگانی [و سایر شیوه‌های پاک] استفاده کنند».