1- دومین گردهمایی شرکت‌های بزرگ هواپیمایی دیروز در حالی برگزار شد که ناوگان هوایی ایران با این واقعیت روبه‌رو است که این ناوگان نیاز به یک ترمیم و تغییر جدی در خود دارد. براساس این گردهمایی قرار است چند ده هواپیمای کوچک و بزرگ از چندین شرکت معتبر سفارش داده شود اما این سوال مطرح است که آیا ناوگان هوایی به این تعداد هواپیما نیاز مند است یا خیر؟ معمولا برای هر کشوری در این زمینه مطالعاتی در سطوح بسیار بالا صورت می‌گیرد و با توجه به این مطالعات مشخص می‌شود که چه تعداد تقاضا برای حمل و نقل هوایی نیاز است. بعد از این مرحله متناسب با نتایج این مطالعات، هواپیما به عنوان بخش عرضه خدمات حمل و نقل هوایی مورد توجه قرار می‌گیرد. ضمن اینکه باید این موضوع را در نظر داشت که تنها یک نوع هواپیما در لیست عرضه وجود ندارد و هواپیماهایی هم با ظرفیت 20 تا 170صندلی وجود دارند که البته نحوه خرید آنها را نیز بازار تعیین می‌کند.
2- معمولا در زمینه تعیین ظرفیت برای ناوگان هوایی، کشورها طرح جامع حمل و نقل دارند که در چارچوب این طرح به این پرسش که چه تعداد هواپیما نیاز است پاسخ داده می‌شود. این در حالی است که در ایران در این زمینه فقط یک بار مطالعه‌یی صورت گرفت که البته به صورت ناقص و ناتمام به پایان رسید. اما باتوجه به تجربه‌یی که وجود دارد در حال حاضر در کشور چیزی حدود 400 تا 500فروند هواپیما برای تامین تقاضای موجود مورد نیاز است. هواپیماهایی که در حال حاضر در ایران موجود است حدود 250فروند است که نیمی از آنها غیرفعال هستند. این موضوع نشان می‌دهد این تعداد فروند هواپیما پاسخگوی تقاضا در بازار نیست. ضمن اینکه هواپیماهایی که در حال حاضر فعال هستند نیز به لحاظ سنی و شکل با مشکلات عدیده‌یی مواجه هستند؛ بنابراین در آینده نزدیک این هواپیماها هم نمی‌توانند به فعالیت خود ادامه دهند و باید به فکر جایگزینی برای آنها بود. به‌طور کلی باید گفت ایران برای 5 تا 10سال آینده حدود 300 تا 400فروند هواپیما نیاز دارد که باید هرچه زودتر شرایط را برای خرید و تهیه آنها فراهم کرد. به همین جهت وزارت راه و شهرسازی به دنبال این است که شرکت‌های هواپیمایی داخلی در این زمینه متقاضی شوند و سفارش دهند تا بتوانند هواپیماهای جدید مورد نظر خود را تهیه و به تدریج وارد بازار کنند.
3- از سوی دیگر گفته می‌شود که ایران با خرید هواپیماهای جدید به هاب هوایی منطقه تبدیل می‌شود، اما مدت این قراردادها حدود 10سال است. از دیدگاه من این بحث روش مناسبی برای توسعه ناوگان هوایی کشور نخواهد بود، چراکه اگر قرار باشد ایران به هاب منطقه تبدیل شود، باید این موضوع در طرح جامع مورد بررسی قرار گیرد که چه زمانی می‌خواهیم به هاب منطقه تبدیل شویم و این موضوع را به عنوان یک هدف در نظر بگیریم. بنابراین باید متناسب با این طرح قدرت لازم را به دست آوریم تا بتوانیم در آینده نزدیک و با لغو تحریم‌های بین‌المللی به هاب منطقه تبدیل شویم. قدرت تنها به این نیست که فقط هواپیما خریداری شود، ضمن اینکه این موضوع را باید مدنظر داشت که در منطقه سالیان سال است برخی کشورها سرمایه‌گذاری کرده‌اند و به هاب منطقه تبدیل شده‌اند؛ بنابراین چه بخواهیم و چه نخواهیم در این مساله رقبای جدی و جان سختی وجود دارند که در رقابت با آنها باید با برنامه‌ریزی مستمر از آنان پیشی گرفت. این در حالی است که اگر نتوانیم با یک برنامه‌ریزی مناسب به جدال با این رقبا برویم طبیعی است که در این رقابت نمی‌توانیم برنده میدان باشیم. طبیعی است که هاب‌هایی که در منطقه ایجاد شده‌اند برای حفظ جایگاه خود تلاش می‌کنند و تعداد ناوگان هوایی را متناسب با پاسخگویی هاب‌های موجود افزایش می‌دهند. بنابراین باید برنامه استراتژیک و راهبردی برای هاب شدن در سطح منطقه داشته باشیم.
4- اما اینکه ایران بخواهد هاب هوایی منطقه باشد فقط به هواپیما نیاز ندارد، چراکه ایران هنوز آشیانه و فرودگاه مناسبی ندارد. به نظر من بحث هاب شدن فعلا در حد یک شعار مطرح است و تاکنون هم رفتار و اقدام عملی و موثری در این جهت صورت نگرفته است. درواقع سیستم حاکمیتی دولت تاکنون یک برنامه مطالعاتی دقیق در این جهت طراحی نکرده است، چون بحث هاب منطقه شدن فقط مساله ناوگان و خرید هواپیما نیست و مسائل سیاسی، منطقه‌یی، بازاریابی، نرم‌افزاری و سخت‌افزاری هم در این موضوع دخیل هستند و باید بتوان عوامل متعدد را ایجاد کرد.
5- اگر همه این عوامل نتوانند به صورت یک پازل در کنار یکدیگر و به صورت متوازن پیش روند، قطعا با مشکل رو به رو خواهیم شد. در یک دوره‌یی در کشور تنها فرودگاه می‌ساختیم در حالی که الان متوجه شده‌ایم تعداد زیادی فرودگاه داریم که ناوگان هوایی ندارد و نمی‌توان از این ظرفیت‌ها استفاده موثر کرد. اکنون نیز در مورد ناوگان دوباره همین بحث‌ها مطرح شده است و شاید هم سرمایه‌گذاری زیادی در این زمینه صورت گیرد. اگر به سایر عوامل توجه‌یی نشود طبیعتا کشور در این سرمایه‌گذاری نمی‌تواند موفق عمل کند.
6- اما انتقادی که جدیدا مطرح شده این است که ایرلاین‌های ایرانی ممکن است هواپیما‌دار شوند، اما هنوز شیوه کار در عرصه جهانی را بلد نباشند. این انتقاد مخصوصا در بحث فروش، بازاریابی و خدمات که برخی از آنها به دلیل برخی محدودیت‌ها اساسا امکان برآورده شدن ندارد بیشتر است. در بحث شرکت‌های هواپیمایی حدود 25سال است که به هیچ عنوان به دنبال افزایش بار علمی نبوده‌ایم؛ چه از لحاظ علمی و چه از لحاظ افزایش تجربه‌ها. درواقع شرکت‌های هواپیمایی حتی قدیمی‌ها تجربیات خود را به‌روز نکرده‌اند و شرکت‌های جدید هم در این زمینه کار موثری انجام نداده‌اند. دلیل این موضوع هم به بحث عرضه و تقاضا، قیمت‌گذاری و بحث روش اداره و مدیریت کردن باز می‌گردد که به خوبی صورت نگرفته است. طبیعتا در این شرایط با مشکل نحوه جدید مدیریت به‌ویژه در بخش‌های بازرگانی، برنامه‌ریزی مسیرهای هوایی، بازاریابی مسافر برای ایرلاین‌های هواپیمایی مواجه هستیم و در بخش‌های متعدد ضعف‌هایی وجود دارد. اگر بنا باشد در فضای رقابتی پیش رویم، باید تمام این زیرساخت‌ها فراهم شود. این در حالی است که در بخش آموزش دارای ضعف‌های بی‌شماری هستیم و باید علاوه بر اینکه از نیروهای جوان کارآمد در این بخش استفاده شود از تجارب خارجی‌ها نیز بهره لازم را ببریم.
7- اما انتقاد دیگر بحث حمایت دولت از هواپیماهای دولتی و بی‌نصیب ماندن خصوصی‌هاست. یکی از اشکالات مهمی که به نظر من در برنامه‌ریزی این کار وجود دارد این است که دولت و وزارت راه زمینه برای فعالیت بهتر شرکت‌های دولتی فراهم می‌کنند در حالی که تعداد زیادی شرکت هواپیمایی خصوصی وجود دارد. نگاه به این شرکت‌ها باید یکی باشد تا به موازات یکدیگر در جهت رشد و توسعه ناوگان هوایی حرکت کنند. اگر این اقدام صورت نگیرد بدون شک فضا به یک فضای انحصاری تبدیل می‌شود و انحصار همواره در بخش‌های مختلف اقتصادی موجبات رقابت و بالا رفتن کیفیت خدمات را کاهش داده است. انحصار باعث می‌شود اجازه ندهیم مردم استفاده بهینه از خدمات مختلف ایرلاین‌های مختلف داشته باشند. این نوع برنامه‌ریزی طبیعتا برنامه‌ریزی مناسبی نیست. این در حالی است که مقام‌های دولتی همواره این موضوع را مطرح می‌کنند که حامی بخش خصوصی هستند اما عملا شاهد اتفاق ویژه‌یی در این بخش نیستیم. البته این موضوع شاید ناشی از این باشد که برنامه‌ریزی درستی در این زمینه صورت نگرفته، وگرنه کشور نیازمند این است که دولت کمک و حمایت کند که حداقل چند شرکت قدرتمند داخلی داشته باشیم که با یک توازن مناسب جلو روند و بتوانند در آینده رقابت کنند. اگر این شرکت‌ها به‌طور موازی صاحب ناوگان نشوند کشور با مشکلاتی رو به رو می‌شود. به همین جهت به نظر می‌رسد این روشی که در حال حاضر اجرایی می‌شود خیلی مناسب نیست و باید تغییراتی اعمال شود.
* معاون سابق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری