حسین عاشوری در گفتگویی مشروح با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به موقعیت استراتژیک جغرافیایی ایران در عرصه حمل و نقل بین‌الملل اظهار کرد: ایران همواره به عنوان کریدوری مطمئن برای تبادل کالا و جابه‌جایی مسافر در اذهان جهانیان ثبت شده و طی طول دوره‌های مختلف از این ظرفیت بی نظیر به شکل مطلوب و گاهی نامطلوب استفاده شده است.
وی افزود: ایران شاهراهی برای انتقال بار و مسافر از شمال به جنوب و شرق به غرب بوده و راه ابریشم نیز مهر تأییدی بر این مطلب است.
رشد ۱۲۰ درصدی ترانزیت ریلی در ۱۱ ماه نخست سال ۹۴
معاون بهره‌برداری، سیر و حرکت شرکت راهآهن با یادآوری اینکه در دوره تحریم در کنار فشارهای موجود بر ایران٬ اقداماتی در راستای اقتصاد مقاومتی انجام و تلاش شد نهایت راندمان را در این دوران داشته باشیم٬ گفت: در سال ۹۳ و ۱۱ ماهه ابتدایی سال ۹۴ راهآهن ایران توانست با به کارگیری تمهیدات مختلفی نسبت به رشد ترانزیت اقدام کند به طوریکه در سال ۹۳ نسبت به سال ۹۲ شاهد رشد ۵۲ درصدی بودیم و امسال در ۱۱ ماهه اول سال رشد ۱۲۰ درصدی را شاهد هستیم و توانسته‌ایم با ثبت رکوردی تازه میزان ترانزیت ریلی را به ۱.۵ میلیون تن برسانیم.
وی افزود: زمانی که در شرایط سخت به چنین رشدی دست می‌یابیم قطعا در دوره برداشته شدن تحریم‌ها این رشد چندین برابری خواهد شد. این موفقیت با همت و همکاری مسئولان ریلی و حتی غیر ریلی از جمله گمرک جمهوری اسلامی ایران حاصل شد.
عاشوری با بیان اینکه سیاست‌های ایران در دوره تحریم در چند بخش بوده است٬ افزود: یکی از این سیاست‌ها برای دور زدن تحریم‌های بانکی بود که راهآهن جمهوری اسلامی ایران توانست با به کار گیری بخش خصوصی نسبت به نقل و انتقال پول و حتی پرداخت بدهی‌های خود به راهآهنهای منطقه اقدام کند.
بدهکاری ایران به راهآهنهای ترکمنستان٬ ازبکستان٬ قزاقستان٬ تاجیکستان و ترکیه به روز شد
این مقام مسئول در شرکت راهآهن با اشاره به اینکه پرداخت بدهی‌ها به راهآهنهای منطقه موجب جلب اطمینان از جانب آنان به ایران و رشد و گسترش همکاری‌ها در دوران تحریم شد٬ توضیح داد: در سال‌های ۹۰ ٬ ۹۱ و ۹۲ نتوانسته بودیم٬ بدهی‌های خود را به راهآهنهای ترکمنستان٬ ازبکستان٬ قزاقستان٬ تاجیکستان و ترکیه پرداخت کنیم. البته این بدهی‌ها به دلیل مسائل تحریم و محدودیت‌های ایجاد شده در نقل و انتقال پول به وجود آمد و راه آهن محدودیت منابع مالی در این خصوص نداشت.
عاشوری با یادآوری اینکه از اواخر سال ۹۲ توانستیم این بدهی‌ها را پرداخت کنیم و مشکل ما فقدان نقدینگی نبوده است٬ گفت: این بدهی‌ها به دلیل عدم امکان جابه‌جایی از مجاری رسمی انباشته شده بود که با کمک بخش خصوصی این مشکل برطرف شد.
وی با بیان اینکه موضوع تحریم بیمه‌های بین‌المللی گریبان‌گیر توسعه ترانزیت ریلی بود اضافه کرد: در زمان تحریم با استفاده از شرکت‌های بیمه‌های داخلی و تحت پوشش قرار دادن بارهای بین المللی تلاش شد این مشکل حل شود.
راهآهن در دوران تحریم با هزینه خود بارهای بین‌المللی را بیمه کرد
وی توضیح داد: وقتی صاحبان بار کالای خود را از روسیه به بندرعباس ترانزیت می‌کنند و بار توسط یک شرکت بیمه‌ای بین‌المللی فقط تا مرز سرخس بیمه می‌شود٬ طبیعی است که این مسئله صاحبان بار را نگران می‌کرد ولی راهآهن برای حل این مشکل با هزینه خود و با همکاری شرکت‌های بیمه داخلی بار کالاهای ترانزیتی را بیمه کرد تا از نگرانی‌های صاحبان بار کاسته شود.
استقبال صاحبان بار ترانزیتی از راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای
عاشوری برقراری قطارهای برنامه‌ای را نکته بعدی در دست‌یابی به توسعه ترانزیتی دانست و افزود: برای کاهش زمان سیر قطارها اقدامات بسیار مهمی صورت گرفت که مصداق عینی آن در مسیر ۱۶۲۰ کیلومتری سرخس- بندرعباس عملیاتی شد. پیش از این حمل بار در این مسیر ۷ روزه تعهد می‌شد در حالیکه در سال ۹۲ زمان سیر در این مسیر به ۳ روز و پس از آن در ماه‌های اخیر این ۳ روز به ۵۴ ساعت کاهش پیدا کرد. قطعا هرگاه بار سریع‌تر به مقصد برسد صاحب بار بیش از پیش تمایل به انتقال بار از طریق ریل پیدا می‌کند.
وی با بیان اینکه با روی کار آمدن تیم مدیریتی جدید تصمیم بر این شد که با بارهای ترانزیتی نیز مانند قطارهای مسافری برخورد شود٬ افزود: در حال حاضر برنامه‌ریزی برای قطارهای باری ترانزیتی به گونه‌ای است که قطارها سر وقت به مقصد برسند.
معاون مدیرعامل شرکت راهآهن در پاسخ به این سوال که اولویت جابه‌جایی بار در راهآهن به چه صورت است٬ اظهار کرد: صاحبان بار عمده و بار ترانزیتی در اولویت نخست قرار دارند تا در مدت زمان کوتاه‌تری بار خود را دریافت کنند.
وی تأکید کرد: اگر بخواهیم در یک جمله خلاصه کنیم باید بگوییم که در دوران تحریم با توسعه ترانزیت اقتصاد مقاومتی در راهآهن محقق شد. با برداشته شدن تحریم‌ها نیز فرصت بهتری برای توسعه ترانزیت ریلی مهیا است. سالیان سال است که کشورها به اهمیت و نقش ایران در حیاتی بودن اتصال و پیوند شرق به غرب و شمال به جنوب پی برده‌اند اما در عمل کمتر از این ظرفیت استفاده شده است.
وی یکی از اقدام‌های مهم که در یک سال اخیر کار آن آغاز شده را تعریف کریدورهای مبدأ و مقصدی مشخص با تعرفه و زمان سیرمعلوم دانست و گفت: این اقدام و شفاف‌سازی، شرایط را برای حضور شرکت‌های حمل و نقلی داخلی و خارجی مهیا می‌کند.
عاشوری افزود: پس از افتتا‌ح مسیر اینچه‌برون جلسات متعددی با راهآهنهای ترکمنستان و قزاققستان برگزار شد تا مسیر این خط ریلی در قالب یک کریدور تعریف شود و برای این مسیر تعرفه مشترک و زمان تعریف شده‌ای برای جابه‌جایی بار تبیین شود.
تعیین تعرفه یکسان در مسیر کریدور ایران- ترکمنستان- قزاقستان برای سال ۲۰۱۶
وی ادامه داد: برای سه ماه پایان سال ۲۰۱۵ موفق شدیم که در دوره‌ای سه ماهه به صورت آزمایشی تعرفه‌های یکسان در این کریدور منطقه‌ای تعریف کنیم و امیدواریم برای سال ۲۰۱۶ نیز بتوانیم تعرفه یکسان برای دوره‌ای مشخص طی هفته‌های آینده با برگزاری نشست مشترک سه‌جانبه تعیین کنیم.
معاون بهره برداری، سیر و حرکت شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران به مزیت‌های فعال شدن این کریدور اشاره و اظهار کرد: کشور قزاقستان به دنبال این است که خود را به عنوان یک کریدور ریلی به جهان معرفی کند در همین راستا تلاش کردیم از این ظرفیت استفاده کنیم تا بارهای کشور چین از طریق ایران به خلیج فارس انتقال دهیم و شاهد بودیم که نخستین قطار از کشور چین وارد تهران شد و به سمت خلیج فارس سیر داشت.
قطارهای چینی از مرز اینچه‌برون وارد کشور می‌شوند
وی ادامه داد: این قطار به صورت استثنأ از مرز سرخس وارد کشور شد ولی برنامه کلی این است که قطارهای باری چین از مرز اینچه برون وارد شوند.
عاشوری اضافه کرد: اجلاسی نیز در تیرماه در کشور هند برگزار شد تا از کریدور شمال به جنوب به نحوه مطلوب‌تری استفاده شود ، کریدوری که قابلیت جابه‌جایی بار از کشورهای اروپایی و روسیه به سمت هند و بالعکس را دارد.
وی ادامه داد: یکی از محدودیت‌های ترانزیتی منطقه نیز عدم ارتباط پاکستان و هند است به طوریکه با وجود بهره‌مندی از مرز ریلی اما به دلیل اختلافات سیاسی فقط چند قطار مسافری به صورت محدود بین دو کشور تردد دارند به همین دلیل از این کریدور ریلی فعلا نمی‌توان بهره برد.
عاشوری یادآور شد: هدف ما این است که کریدور شمال به جنوب که موسس آن روسیه٬ آذربایجان و ایران هستند و امروز اعضای آن ۱۲ کشورند بیش از پیش فعال شود و به همین منظور اقدامات مهمی در راهآهن صورت گرفته است.
وی با اشاره به اجلاس اخیر باکو٬ یادآور شد: کریدوری که اخیرا در اجلاس باکو بر سر آن به توافق رسیدیم کریدور خلیج فارس به دریای سیاه بود که هدف آن این است که بار کشورهای اروپایی در سه مسیر "بندر بمبئی – بندر عباس – قزوین – آستارا ( ایران ) – آذربایجان – گرجستان – بنادر باتومی و پوتی"٬ "بندر بمبئی – بندر عباس – بندر امیر آباد – بندر باکو(آذربایجان) – گرجستان – بنادر باتومی و پوتی" و "بندر بمبئی – بندر عباس – بندر انزلی – بندرباکو(آذربایجان) – گرجستان – بنادر باتومی و پوتی" جابه‌جا شود.
کاهش ۳۵ درصدی هزینه حمل بار در کریدور خلیج فارس-دریای سیاه/ زمان سیر از ۳۵ به ۱۳ روز رسید
وی تأکید کرد: در شرایط عادی هزینه سفر در کریدور خلیج فارس-دریای سیاه ۳۵۰۰ دلار بود که در سه مسیر تعیین شده جدید هزینه حمل بار ۳۵ درصد کاهش یافت. همچنین پایه تعرفه ریلی راهآهنهای جمهوری اسلامی ایران، آذربایجان و گرجستان یکسان شد (۴۰ سنت برای هر تن کیلومتر کانتینر).
معاون بهره برداری، سیر و حرکت شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: زمان مسیر از بندر بمبئی تا بندر پوتی از ۳۵ روز دریایی به ۱۳ روز کاهش پیدا کرد . در حال حاضر نیز اسلب‌های فولادی از بندرعباس به قزوین با راهآهن جابه‌جا می‌شود و از قزوین با ناوگان جاده‌ای به گیلان می‌رود.
اتصال ریلی قزوین به رشت و آستارا-آستارا تا سال آینده
وی افزود: امیدواریم با اتصال قزوین به رشت و آستارا به آستارا تا سال آینده کریدوهای اصلی ریلی تکمیل شود. با این اتفاق فقط در محدوده رشت- آستارا مجبور به استفاده از کامیون می‌شویم.
وی افزود: راه‌اندازی این کریدور کمک شایانی به اقتصاد کشور ما و حتی کشورهایی مثل آذربایجان و گرجستان با توجه به کاهش شدید قیمت نفت در مدت اخیر می‌کند؛ کشوری مثل آذربایجان که ۹۰ درصد درآمدش از نفت بود در حال حاضر با کاهش درآمد ارزی مواجه شده و به دنبال این است که از فرصت‌های ترانزیتی برای جبران درآمدهای خود استفاده کند.
عاشوری در پاسخ به این سوال که سرمایه‌گذاری بیشتر برای فعال‌سازی کدام مسیر ترانزیتی است٬ گفت: یکی از ویژگی‌های ممتاز ایران نسبت به سایر کشورهای دسترسی راحت به آب‌های آزاد است در حالیکه این امکان برای کشورهای آسیای میانه وجود ندارد عمده کالاهای دنیا روی آب جابه‌جا می‌شود همه به دنبال این هستند که راه کوتاه‌تری برای رسیدن به آب‌های آزاد داشته باشند و ایران بهترین مسیر برای دست‌یابی به آب‌های آزاد است.
وی یادآور شد: به همین دلیل یکی از هدف‌گذاری‌های اصلی راهآهن ایران برقراری اتصال ریلی با کشورهای آسیای میانه است و با همین هدف که بیش از ۲۰ سال است که مرز سرخس به ترکمنستان متصل بود و سال گذشته نیز در منطقه اینچه‌برون اتصال دومی به ترکمنستان ایجاد شد.
سهم ۸۵ درصدی آسیای میانه از ترانزیت ریلی ایران
این مقام مسئول در شرکت راهآهن اضافه کرد: اگر امروز به بارهای ترانزیتی سال ۹۴ نگاهی داشته باشیم متوجه می‌شویم که ۸۵ درصد بارهای جابه‌جا شده بین کشورهای آسیای میانه به سمت خلیج فارس یا بالعکس بوده است اما ما فقط به این ارتباطات با آسیای میانه بسنده نکردیم.
جزئیات مسیرهای ترانزیتی آینده ریلی ایران
عاشوری با اشاره به اتصال به ترکیه که از سال‌ها قبل برقرار شده گفت: استفاده از این مسیر هم در سال‌های قبل متداول بوده و امروز نیز مرز رازی به عنوان یکی از مرزهای اصلی ایران به سمت اروپا به شمار می‌آید.
وی تصریح کرد: تا پیش از بروز مشکلات امنیتی در سوریه و ترکیه٬ هم به دمشق قطار مسافری داشتیم و هم به استانبول ولی با بروز این مشکلات سیر قطارهای مسافری لغو و فقط تبادل کالا به ترکیه ادامه دارد.
عاشوری با اشاره به انجام فعالیت‌های گسترده برای اتصال به کشورهای عراق و افغانستان گفت: کشور افغانستان از معادن بسیاری برخوردار است که مورد نیاز کارخانجات فولاد است و کشورهای چین و هند به دنبال این هستند که راه ارتباطی از ایران به افغانستان داشته باشند. در این راستا ایران نیز طی سال‌های اخیر اتصال ریلی خواف به هرات را دنبال کرد. امیدواریم طی چند ماه آینده این مسیر که باید در کشور افغانستان به سرانجام برسد با اتصال خواف تا شمتیغ که در مرز افغانستان واقع است به بهره‌برداری برسد و در ادامه نیز تا هرات ساخته شود.
معاون مدیرعامل شرکت راهآهن به اتصال ریلی به عراق اشاره و اظهار کرد: یکی از مسیرهای دیگر ادامه مسیر خرمشهر- شلمچه بود تا اتصال ریلی با عراق صورت گیرد که بر اساس توافقی که وزارت راه و شهرسازی ایران با عراق داشت قرار است در کمترین زمان ممکن با احداث پل مرزی اتصال ریلی شلمچه ایران به بصره عراق صورت گیرد.
وی یادآور شد: در سمت غرب کشور نیز خط راهآهن کرمانشاه در حال ساخت است که مقرر شده با تکمیل این خط تا مرز سوریه تبادل کالا بین ایران و سوریه و دریای مدیترانه سهولت یابد.
تعریف کریدور ریلی جدید بین ایران و ارمنستان/ ارمنستان عهده‌دار تأمین منایع مالی پروژه
عاشوری ادامه داد: مذاکره‌ای نیز اخیرا با کشور ارمنستان صورت گرفته که کریدوری بین ایران و ارمنستان تعریف شود که البته این مسئله نیاز به زمان و منابع مالی گسترده‌ای دارد و تأمین منابع مالی آن نیز باید از سوی کشور ارمنستان انجام شود.
درآمد ۲.۵ برابری ترانزیت در قیاس با حمل بار داخلی
وی به درآمد بالای راهآهن حاصل از ترانزیت اشاره و اضافه کرد: ترانزیت علاوه بر اینکه یک درآمد ارزی برای راهآهن ایران به شمار می‌آید در مقایسه باحمل بار داخلی به ازای هر تن کیلومتری که حمل می‌شود حدود ۲.۵ برابر درآمدزایی بیشتر دارد و شرکت راهآهن هم به جهت ارز آوری و هم به جهت افزایش درآمد به دنبال توسعه ترانزیت است. البته این مسئله فقط خاص ایران نیست بلکه سایر کشورها نیز درآمدی ترانزیتی برایشان اهمیت ویژه‌ای دارد.
وی با بیان اینکه راهآهن نگاهش در حمل‌ونقل بین‌المللی فقط به ترانزیت نیست، افزود: صادرات نیز یکی دیگر از رویکردهای راهآهن بوده و تخفیفات خوبی برای صادرکنندگان کشور در شرایطی که رکود اقتصادی در کل منطقه حاکم است در نظر گرفته شده تا کمکی به صادرکنندگان ایرانی باشد.
تخفیف‌های راهآهن برای کالاهای صادراتی
عاشوری تخفیف ۳۸ درصدی صادرات سیمان از استان خراسان به ترکمنستان، تخفیف ۲۶ درصدی کل بارهای صادراتی به سمت تاجیکستان و تخفیف‌های ذغال سنگ صادراتی به ترکیه را از جمله تخفیفات ارائه شده به صادرکنندگان برشمرد و گفت: علاوه بر این، راهآهن این آمادگی را دارد که از سایر راهآهنهای مسیر برای صاحبان کالاهای صادراتی تخفیفاتی بگیرد تا صادرات نیز در کنار ترانزیت رشد مناسبی داشته باشد.
-----------------------------------
گفتگو از احسان کاظم‌زاده نظری